Metro số 5 Hà Nội kết nối với những tuyến nào? Đo lại khoảng cách tới mạng lưới hiện hữu

Câu trả lời thẳng, trước mọi phân tích: theo hồ sơ hướng tuyến hiện tại, tuyến metro số 5 Hà Nội không có một điểm chuyển tuyến trực tiếp nào với mạng lưới đường sắt đô thị đang vận hành. Ba vị trí gần nhất đều nằm ngoài tầm đi bộ hợp lý. Ga Cầu Giấy của tuyến số 3 Nhổn – ga Hà Nội cách tim tuyến khoảng 1,1 km. Ga Láng của tuyến 2A Cát Linh – Hà Đông khoảng 1,7 km. Ga La Thành của cùng tuyến 2A khoảng 2 km. Đây là kết quả đo lại bằng thanh tỷ lệ 200 mét hiển thị trên chính khung ảnh, thay cho một ước lượng bằng mắt trước đó vốn cho con số nhỏ hơn nhiều.

Nghịch lý của hành lang này nằm ở chỗ đó. Trên bản đồ, M5 chạy xuyên qua đúng vùng lõi của Hà Nội, đi dọc Trần Duy Hưng, Nguyễn Chí Thanh, Liễu Giai, Thụy Khuê, Quán Thánh, cắt cả ba vành đai trong cùng chỉ trong vài cây số. Một hành lang như vậy lẽ ra phải là trục giao của mạng lưới. Nhưng khi đặt thước lên ảnh, nó lại đi song song và lệch khỏi các điểm giao đã có, đủ xa để không một hành khách bình thường nào chọn đi bộ nối hai tuyến. Bài viết này phân tích hệ quả của điều đó và các cách xử lý còn lại.

Cũng cần nhắc lại giới hạn của tài liệu. Hồ sơ nguồn chỉ chứa tim tuyến, không có danh sách nhà ga, không có ranh hành lang, không có phân định ngầm nổi. Vì vậy khi bài nói tới khoảng cách giữa M5 và một nhà ga hiện hữu, con số đó là khoảng cách từ tim tuyến, chứ không phải từ một nhà ga của M5. Nếu sau này tuyến có ga và ga đó được đặt lệch đi vài trăm mét, mọi con số trong bài sẽ thay đổi theo. Người đọc nên hiểu các con số ở đây là ranh giới của điều đang có, chứ không phải phán quyết về điều sẽ có.

Cách đo khoảng cách trên ảnh và vì sao con số cũ phải sửa

Phương pháp rất đơn giản và ai cũng kiểm chứng được. Mỗi khung ảnh có một thanh tỷ lệ ở góc dưới bên phải, phần lớn ghi 200 mét. Việc cần làm gồm ba bước: xác định nhãn nhà ga trên ảnh, xác định điểm gần nhất của vạch tím so với nhãn đó, rồi so quãng cách giữa hai điểm với chiều dài thanh tỷ lệ. Sai số của cách này vào khoảng vài chục mét, hoàn toàn chấp nhận được cho mục đích đánh giá khả năng đi bộ.

Vấn đề nằm ở bước bị bỏ qua. Nếu ước lượng bằng cảm giác thay vì đối chiếu thanh tỷ lệ, người đọc rất dễ đánh giá thấp khoảng cách trên ảnh chụp từ cao độ lớn, đơn giản vì bộ não quy chiếu theo kích thước các khối nhà quen thuộc. Trong trường hợp khung ảnh 25, cách ước lượng đó cho ra con số 600 tới 700 mét. Đo lại bằng thanh tỷ lệ cho ra khoảng 1,1 km. Chênh lệch gần gấp đôi, và điều quan trọng là nó đảo ngược kết luận: ở mức 700 mét người ta còn có thể bàn tới một hành lang đi bộ có mái, ở mức 1,1 km thì phương án đó không còn ý nghĩa thực tiễn.

Bài học nghề nghiệp rút ra rất đáng ghi nhớ với bất kỳ ai đọc bản đồ quy hoạch: mọi khẳng định về khoảng cách phải kèm phương pháp đo. Một câu như tuyến A đi sát ga B nghe rất thuyết phục nhưng vô nghĩa nếu không nói sát là bao nhiêu mét và đo bằng gì.

Ba điểm gần nhất với mạng lưới đang vận hành

Điểm trên mạng lưới hiện hữu	Thuộc tuyến	Khoảng cách tới tim M5	Khung ảnh	Kết luận
Ga Cầu Giấy và Nhà Ga Cầu Giấy	Tuyến số 3 Nhổn – ga Hà Nội	Khoảng 1,1 km	25, thấy lại ở 26	Quá xa cho chuyển tuyến đi bộ
Ga Láng	Tuyến 2A Cát Linh – Hà Đông	Khoảng 1,7 km	24, thấy lại ở 25	Quá xa cho chuyển tuyến đi bộ
Ga La Thành	Tuyến 2A Cát Linh – Hà Đông	Khoảng 2 km	25	Quá xa cho chuyển tuyến đi bộ
Ga Cát Linh	Tuyến 2A Cát Linh – Hà Đông	Trên 2 km, chỉ hiện ở rìa khung	25 và 26	Ngoài phạm vi bàn tới
Ga Long Biên	Đường sắt quốc gia	Sát đỉnh khúc quay đầu	28	Gần về khoảng cách, khác về loại hình vận tải
Ga Phú Thụy	Đường sắt quốc gia	Trong tầm khung ảnh cuối tuyến	41	Đáng chú ý cho liên phương thức hàng hóa và khách đường dài

Khung 24 – Ga Láng hiện ở góc khung, cách tim tuyến khoảng 1,7 km

Khung này là nơi hành lang M5 tiến gần trục Láng nhất. Vạch tím chạy dọc Trần Duy Hưng, cắt sông Tô Lịch cùng trục Vành đai 2 ở khu vực Trường Đại học Luật Hà Nội, rồi tiếp tục lên đông bắc. Nhãn Ga Láng thuộc tuyến 2A Cát Linh – Hà Đông đang vận hành nằm ở góc đông nam khung. Đo bằng thanh tỷ lệ 200 mét, khoảng cách từ tim tuyến tới nhãn đó vào khoảng 1,7 km. Cần nói rõ điều mà nhiều bản phân tích hay bỏ qua: hai tuyến cùng cắt qua một trục đường không có nghĩa là chúng gặp nhau. Tuyến 2A chạy dọc trục Láng, M5 cắt ngang trục ấy tại một điểm khác cách xa nhà ga.

Khung 25 – Hai nhãn Ga Cầu Giấy và con số 1,1 km

Đây là khung chứa mật độ tiện ích cao nhất tuyến: Đài Truyền hình Việt Nam, Bệnh viện Nhi cùng Trung tâm Quốc tế, Trường Đại học Ngoại thương, Trường Đại học Luật Hà Nội, Đại sứ quán Liên bang Nga, Khách sạn Hà Nội Daewoo, Lotte Hotel Hanoi, hồ Giảng Võ, hồ Đống Đa, chùa Láng, Trường Đại học Giao thông Vận tải, Vườn thú Hà Nội. Ở nửa tây khung là hai nhãn Ga Cầu Giấy và Nhà Ga Cầu Giấy thuộc tuyến số 3 Nhổn – ga Hà Nội. Đo theo thanh tỷ lệ 200 mét, khoảng cách tới tim M5 là chừng 1,1 km. Rìa đông khung còn hiện các nhãn La Thành và Cát Linh của tuyến 2A, xa hơn nữa. Không nhãn nào trong số đó đủ gần để làm cặp ga chuyển tuyến.

Khung 26 – Nhìn lại cụm ga Cầu Giấy từ một góc khác

Khung này xác nhận điều mà khung trước gợi ý: sau khi qua Nguyễn Chí Thanh, hành lang tiếp tục đi xa khỏi cụm ga Cầu Giấy chứ không tiến lại gần. Vạch tím lên theo trục Liễu Giai – Văn Cao rồi bẻ hẳn sang đông theo Thụy Khuê, ôm mép nam Hồ Tây. Nhãn Ga Cầu Giấy và Nhà Ga Cầu Giấy chỉ còn ở góc tây nam khung. Trong khung có Cung thể thao Quần Ngựa, Bệnh viện Phổi Trung ương, Bảo tàng Chiến thắng B52, Công viên Bách Thảo, Trường THPT Chu Văn An, Phủ Chủ tịch. Nhãn Cát Linh của tuyến 2A hiện ở góc đông nam, xa hơn nữa. Nói cách khác, cơ hội gần nhất đã đi qua ở khung 25.

Bao nhiêu mét thì gọi là đủ gần

Đây là câu hỏi then chốt, và câu trả lời không mang tính chủ quan. Thông lệ khai thác đường sắt đô thị trên thế giới phân loại chất lượng chuyển tuyến theo quãng đường đi bộ, và các ngưỡng khá thống nhất.

Quãng đi bộ	Chất lượng chuyển tuyến	Hành vi thực tế của hành khách
Dưới 100 m, trong cùng nhà ga	Rất tốt	Gần như toàn bộ hành khách có nhu cầu sẽ chuyển tuyến
100 – 300 m, có mái che hoặc hầm nối	Tốt	Phần lớn vẫn chuyển tuyến, sản lượng giảm nhẹ
300 – 500 m ngoài trời	Chấp nhận được	Sản lượng chuyển tuyến giảm rõ, nhạy với thời tiết
500 – 800 m ngoài trời	Kém	Nhiều người chuyển sang xe cá nhân hoặc xe ôm công nghệ
Trên 1 km	Không còn là chuyển tuyến	Được coi là hai chuyến đi riêng biệt, phải nối bằng phương tiện khác

Đặt ba con số của M5 vào bảng này thì kết luận rất rõ. Với 1,1 km tới Ga Cầu Giấy, hành khách phải mất mười lăm phút đi bộ trong điều kiện vỉa hè nội đô Hà Nội, băng qua vài nút giao lớn, không mái che. Với 1,7 km và 2 km tới Ga Láng và Ga La Thành, khái niệm chuyển tuyến thậm chí không còn áp dụng được. Ba điểm này phải được xem là ba cặp ga tách rời, chứ không phải điểm giao của mạng lưới.

Hai nhãn đường sắt quốc gia, một cơ hội thật và một điểm cần thận trọng

Khung 28 – Ga Long Biên nằm ngay đỉnh khúc quay đầu

Nghịch lý thứ hai của hành lang nằm ở khung này. Nơi tuyến tiến gần một nhà ga hiện hữu nhất trên toàn hành trình lại là Ga Long Biên, một ga đường sắt quốc gia chứ không phải ga đường sắt đô thị. Vạch tím đi xuống từ phía bắc dọc dải Nghĩa Dũng – Tân Ấp, quặt gần 180 độ quanh khối Phúc Xá, đỉnh khúc quay nằm sát nhãn Ga Long Biên, rồi chạy ngược về tây theo trục Quán Thánh. Trong khung còn có chợ Long Biên, cầu Long Biên, Công viên rừng Phúc Tân, Bệnh viện Đa khoa MEDLATEC, Cao đẳng Y tế Hà Nội cơ sở 2. Giá trị liên phương thức ở đây có thật, nhưng nó phục vụ nhóm hành khách đường dài chứ không giải quyết bài toán chuyển tuyến nội đô.

Khung 41 – Ga Phú Thụy ở đầu mút đông

Đầu mút đông có bối cảnh thuận lợi hơn cho liên phương thức. Vạch tím kết thúc gần trục Nguyễn Đức Thuận mang ký hiệu AH14 và Quốc lộ 17, cạnh Công ty CP PATEC Việt Nam và Minh Việt Logistics Gia Lâm, trong tầm khung có ga Phú Thụy trên tuyến đường sắt quốc gia hướng Hải Phòng, Khu công nghiệp Phú Thị, Công ty TNHH LIXIL Việt Nam, Khu đô thị Đặng Xá, chợ Sủi, Trường THPT Dương Xá và trục ĐT179. Theo phân tích của người viết, tổ hợp gồm một đầu mút metro, một ga đường sắt quốc gia và một khu công nghiệp là bối cảnh điển hình để bố trí depot kèm điểm nối liên phương thức. Hồ sơ không ghi nhận điều này, đây thuần túy là suy luận từ vị trí. Theo trục kết nối về phía đông, khu đô thị Forestia Park tại Phố Nối, Hưng Yên cũng là một điểm nhấn mới của Vùng Thủ đô.

Những đầu mối đường bộ mà tuyến chạm tới

Khi khả năng nối với đường sắt bị hạn chế, giá trị kết nối chuyển phần lớn sang các đầu mối đường bộ. Đây là chỗ mà hành lang M5 có nhiều thứ để nói hơn.

Khung 05 – Nút giao Quốc lộ 21A và đường Hồ Chí Minh

Nút hoa thị giữa Đại lộ Thăng Long với Quốc lộ 21A, đoạn trùng đường Hồ Chí Minh, là điểm đón luồng xe từ hướng Hòa Bình và Sơn Tây. Đây là kiểu vị trí mà một bãi đỗ xe chuyển tiếp phát huy tác dụng: người từ ngoại tỉnh đỗ xe ở rìa rồi vào nội đô bằng đường sắt đô thị. Xung quanh nút có Chung cư Phenikaa, Vicostone Phenikaa, TH School Hòa Lạc, UBND xã Hòa Lạc, chợ Thạch Hòa, Chi cục Hải quan Hòa Lạc, Data Center Viettel IDC Hòa Lạc, Nidec Techno Motor, cầu vượt Phú Cát. Quỹ đất quanh nút còn rộng, điều kiện hiếm có để bố trí công trình phụ trợ mà không phải giải phóng mặt bằng dân cư.

Khung 23 – Nút Trung Hòa trên Vành đai 3

Nút Trung Hòa là điểm gặp giữa hai loại luồng khác nhau: luồng vành đai chạy trên Vành đai 3 gồm Khuất Duy Tiến và Phạm Hùng, và luồng xuyên tâm chạy trên Đại lộ Thăng Long. Vạch tím rời cao tốc đô thị tại đây và chuyển sang trục Trần Duy Hưng. Xung quanh có Vincom Center Trần Duy Hưng, CharmVit Tower, GO! Thăng Long, Vinhomes Green Bay, CT4 Vimeco, Trung tâm Hội nghị Quốc gia, Bảo tàng Hà Nội, Trinity Tower, Licogi 13, Công viên Thanh Xuân. Về mạng lưới, đây là điểm gom khách xe buýt tốt nhất trên nửa tây, vì hệ thống tuyến buýt hiện hữu đã hội tụ sẵn ở khu vực này.

Khung 20 – Nút Cầu Cốc và trục ĐT70

Trục ĐT70 làm nhiệm vụ gom theo phương bắc nam ở cửa ngõ tây, nối vùng Hoài Đức xuống Hà Đông. Hành lang metro chạy theo phương đông tây cắt qua nó tại nút Cầu Cốc. Sự bổ sung giữa hai phương này chính là thứ tạo ra giá trị kết nối thực, dù cả hai đều là đường bộ và metro. Trong khung có Vincom Mega Mall Smart City, Bệnh viện Đa khoa Quốc tế Vinmec, Masteri West Heights, tòa S1.01 Vinhomes Smart City, Trường THCS Tây Mỗ, Trường Cao đẳng Y Hà Nội, chợ Làng Tây Mỗ. Theo đánh giá của người viết, nếu chọn một điểm để bố trí trung tâm trung chuyển buýt trên nửa tây, đây là ứng viên tốt nhất sau nút Trung Hòa.

Khung 31 – Cụm triển lãm và trục QL5 kéo dài

Trung tâm Triển lãm Việt Nam VEC với nhà tròn Kim Quy, Trung tâm Hội nghị VinPalace Cổ Loa và Park 4 Eurowindow River Park tạo thành cụm chức năng phát sinh lưu lượng theo sự kiện. Đặc điểm của loại nhu cầu này là cao điểm rất lớn dồn vào vài giờ, đúng thứ mà đường bộ xử lý kém nhất. Trong khung còn có cổng làng Lai Đà, Trường THCS Đông Hội, Trung tâm văn hóa thể thao Đông Hội, cầu Đông Trù, đê Phương Trạch, chùa Xuân Trạch, cùng các nhãn QL5 và AH14 ở rìa đông. Giá trị kết nối ở đây thuộc loại thuyết phục nhất trên toàn hành lang, dù nó không liên quan tới chuyển tuyến đường sắt.

Khung 37 – Trục AH14 tại Thạch Bàn

Trục Nguyễn Văn Linh mang ký hiệu AH14 chính là Quốc lộ 5 cũ, tuyến vận tải hàng hóa lâu đời nhất nối Hà Nội với Hải Phòng. Điểm cắt giữa một tuyến metro và một quốc lộ hàng hóa không tạo ra giá trị chuyển tuyến trực tiếp cho hành khách, nhưng nó có ý nghĩa khác: các tuyến buýt liên tỉnh và buýt ngoại thành chạy trên trục này có thể dùng điểm cắt làm nơi gom khách. Trong khung có Khu công nghiệp Sài Đồng B, DHL Express Hà Nội, HATECO Logistics kho ngoại quan, Kho Shopee Express Long Biên, Hyundai Bắc Việt, chợ Thạch Bàn, hồ Ben, chợ Đồng Dinh.

Khung 38 – Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và hai nút giao

Khung này chứa một chi tiết dễ bị mô tả sai. Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng mang ký hiệu CT37 chạy chéo qua khung, với hai nút giao khác mức ở hai góc: nút giao 1 phía đông bắc và nút giao với trục Cổ Linh – QL5B phía tây nam. Vạch tím đi qua khoảng giữa hai nút, tức là cắt phần thân cao tốc chứ không chạm vào bất kỳ nút giao nào. Hệ quả với kết nối rất cụ thể: muốn biến điểm cắt này thành nơi đổi phương tiện thì phải xây thêm đường tiếp cận riêng, vì bản thân cao tốc không cho phép ra vào tự do. Trong khung có Canal Park Hanoi Garden City, Đại Phúc Garden, Trường THPT Chuyên Cao Bá Quát Gia Lâm, Chi cục Thuế huyện Gia Lâm, Bệnh viện Thú y VNUA.

Khung 39 – Hành lang QL5B và Vành đai 3 phía đông

Ở đoạn Trâu Quỳ, hành lang metro và hành lang QL5B cùng Vành đai 3 phía đông chạy song song với nhau, cách nhau chừng năm tới bảy trăm mét, chứ không giao nhau. Vạch tím bám sông Cầu Bây, ôm rìa tây khuôn viên Học viện Nông nghiệp Việt Nam với Giảng Đường E, Giảng đường Nguyễn Đăng, Khoa Nông học, Vườn Thực vật, Vườn Táo. Phía đông là chợ Trâu Quỳ, Bệnh viện Đa khoa Gia Lâm, phố Ngô Xuân Quảng, phố Thành Trung. Việc hai hành lang song song mà không giao có mặt lợi là giảm xung đột thi công, nhưng mặt bất lợi là không tự nhiên hình thành một điểm đổi phương tiện, muốn có thì phải chủ động thiết kế.

Một nhãn dễ gây hiểu nhầm ở giữa tuyến

Khung 15 chứa một nhãn ghi Ga Metro Đê Song Phương. Nhãn này gây nhầm lẫn thường xuyên, nên cần nói dứt khoát: đó là điểm đánh dấu trên nền bản đồ trực tuyến, không thuộc hồ sơ hướng tuyến M5 và cũng không phải một nhà ga đã được quy hoạch công bố. Hồ sơ M5 tuyệt đối không có nhà ga nào. Trong cùng khung, dải đất nâu cắt vuông góc qua Đại lộ Thăng Long là công trường Vành đai 4 Hà Nội với nhãn Ban chỉ huy Vành đai 4 – Vinaconex, còn các nhãn khác gồm Khu đô thị Sungroup An Khánh, Hà Đô Charm Villas, chợ Phương Viên, Nhà văn hóa Song Phương, đình Ngự Câu. Quỹ đất quanh khu vực này cũng đang đón làn sóng đô thị mới, tiêu biểu là dự án Forestia Lake tại Mê Linh.

Bốn cách nối M5 vào mạng lưới, xếp theo chi phí

Nếu chấp nhận sự thật rằng hành lang hiện tại trượt khỏi mọi điểm chuyển tuyến, thì câu hỏi tiếp theo là làm gì. Bốn phương án dưới đây là những gì thực tế còn lại, xếp từ rẻ tới đắt. Đây là phân tích chuyên môn của người viết, không phải phương án đã được đề xuất chính thức.

Phương án	Nội dung	Ưu điểm	Nhược điểm
Xe buýt gom tần suất cao	Tuyến con thoi ngắn nối khu vực Nguyễn Chí Thanh với cụm ga Cầu Giấy và trục Láng	Rẻ nhất, triển khai nhanh, không cần sửa hướng tuyến	Phát sinh một lần đổi phương tiện, sản lượng chuyển tuyến giảm mạnh
Hành lang đi bộ có tổ chức	Cải tạo vỉa hè, mái che, ưu tiên qua đường trên đoạn nối	Chi phí thấp, cải thiện chất lượng đô thị	Không giải quyết được quãng đường trên một cây số
Dịch hướng tuyến ở bước thiết kế	Điều chỉnh vài trăm mét để một ga của M5 áp sát cụm ga Cầu Giấy	Tạo ra điểm chuyển tuyến thật, giá trị mạng lưới tăng rõ	Kéo theo giải phóng mặt bằng mới trong lõi đô thị, chi phí và thời gian tăng
Kéo dài nhánh của tuyến khác	Bổ sung đoạn nối từ mạng lưới hiện hữu tới hành lang M5	Không đụng tới hướng tuyến M5	Đắt nhất, phụ thuộc quy hoạch của tuyến khác, khó khả thi trong lõi

Người viết cho rằng phương án thứ ba là phương án duy nhất thực sự giải quyết vấn đề, và nó phải được quyết định sớm. Lý do nằm ở đặc điểm của công trình ngầm: một khi hướng tuyến đã cố định trong hồ sơ thiết kế cơ sở và đã bố trí ga, việc dịch vài trăm mét về sau tốn kém gấp bội. Ngược lại, ba phương án còn lại đều mang tính chữa cháy và không đưa M5 trở thành một mắt xích thật của mạng lưới.

Bài toán một chuyến đi thực tế

Lý thuyết dễ trở nên trừu tượng, nên hãy thử một chuyến đi cụ thể. Giả sử một người sống ở Vinhomes Ocean Park, Gia Lâm, làm việc tại khu vực Nhổn, phía tây thành phố. Nếu M5 vận hành, người này lên tàu ở Trâu Quỳ, đi trọn hành lang qua Long Biên, vượt sông Hồng, qua Ba Đình, xuống ở khu vực Nguyễn Chí Thanh. Tới đây bài toán bắt đầu.

Để đi tiếp về Nhổn, người này cần lên tuyến số 3. Ga gần nhất là Ga Cầu Giấy, cách khoảng 1,1 km. Ba lựa chọn: đi bộ mười lăm phút, bắt xe ôm công nghệ, hoặc đợi một tuyến buýt gom. Cả ba đều thêm thời gian và thêm một điểm gãy vào hành trình. Kinh nghiệm khai thác cho thấy chính điểm gãy này, chứ không phải tổng thời gian, mới là thứ khiến hành khách quay lại với xe cá nhân. Một chuyến đi liền mạch bốn mươi phút được chấp nhận dễ hơn một chuyến đi ba mươi lăm phút có một lần đổi phương tiện ngoài trời.

Bây giờ thử kịch bản ngược lại: giả sử hướng tuyến được dịch để một ga của M5 nằm sát cụm ga Cầu Giấy. Cùng chuyến đi đó trở thành một lần chuyển tuyến trong nhà ga, dưới ba phút. Chênh lệch về trải nghiệm rất lớn, và nó quyết định việc hành lang này có thu hút được nhóm hành khách chuyển tuyến hay chỉ phục vụ nhóm đi trọn một tuyến.

Giá trị kết nối thật sự còn lại của hành lang

Sau tất cả những gì đã nêu, cần nói cho công bằng rằng giá trị của M5 chưa bị triệt tiêu. Nó chuyển từ giá trị chuyển tuyến sang giá trị gom khách dọc trục. Hành lang này nối một chuỗi điểm phát sinh chuyến đi rất lớn trên cùng một đường: khu công nghệ cao và đại học Hòa Lạc, thị trấn Quốc Oai, cụm dự án An Khánh và Tây Mỗ, khu công trình quốc gia Mễ Trì, trục Trần Duy Hưng và Nguyễn Chí Thanh, vùng lõi Ba Đình với các cơ quan và di tích trong khung ảnh trên, cụm triển lãm Đông Hội, trục Long Biên, và cuối cùng là Ocean Park cùng khu công nghiệp Phú Thị. Phần lớn hành khách của tuyến sẽ đi trọn một tuyến chứ không đổi tuyến.

Nói cách khác, M5 trong hình hài hiện tại giống một trục độc lập hơn là một mắt xích của mạng lưới. Điều đó không sai về mặt kỹ thuật, nhiều đô thị có những tuyến như vậy. Nhưng nó cần được nói đúng tên. Khi một tài liệu tiếp thị mô tả hành lang này là tuyến kết nối với 2A và tuyến số 3, người đọc nên yêu cầu con số khoảng cách kèm theo. Ba con số đúng là 1,1 km, 1,7 km và 2 km, và cả ba đều nằm ngoài ngưỡng mà bất kỳ tài liệu kỹ thuật nào coi là chuyển tuyến.

Điều gì sẽ thay đổi nếu hướng tuyến dịch vài trăm mét

Đây là phần đáng suy nghĩ nhất với những ai theo dõi hồ sơ này về lâu dài. Một hành lang dài 72,2 km, hồ sơ CAD ghi 72,21 km, đi qua hàng chục vùng đô thị, nhưng giá trị mạng lưới của nó lại phụ thuộc vào một đoạn ngắn chừng một cây số ở khu vực Nguyễn Chí Thanh và Kim Mã. Nếu đoạn ngắn đó được điều chỉnh để áp sát cụm ga Cầu Giấy, tuyến trở thành trục giao thực sự với tuyến số 3, kéo theo khả năng đi tiếp về Nhổn ở phía tây và về ga Hà Nội ở phía nam. Đáng chú ý, dải đất này nằm trong vùng ảnh hưởng của đại đô thị Vinhomes Global Sportia quy mô hơn 9.000 ha đang được quy hoạch ở cửa ngõ phía Nam Hà Nội.

Chi phí của việc điều chỉnh không nhỏ, vì mọi mét vuông trong khu vực đó đều đã xây kín và mọi thay đổi đều kéo theo giải phóng mặt bằng ở vùng đắt nhất Thủ đô. Nhưng cần đặt nó cạnh chi phí của việc không điều chỉnh: một tuyến 72 km chạy suốt đời khai thác trong trạng thái không nối được với phần còn lại của mạng lưới. Trong bài toán này, vài trăm mét ở Kim Mã có giá trị lớn hơn nhiều cây số ở vùng ven. Đó là nhận định của người viết, và nó nên được kiểm chứng bằng nghiên cứu khả thi chứ không phải bằng cảm tính.

Câu hỏi thường gặp

Metro số 5 Hà Nội có ga chuyển tuyến trực tiếp với tuyến nào không?

Theo hồ sơ hướng tuyến hiện tại thì không. Ba điểm gần nhất với mạng lưới đang vận hành đều nằm ngoài tầm đi bộ: Ga Cầu Giấy của tuyến số 3 cách tim tuyến khoảng 1,1 km, Ga Láng của tuyến 2A khoảng 1,7 km, Ga La Thành của tuyến 2A khoảng 2 km. Cả ba con số đều vượt xa ngưỡng chuyển tuyến hợp lý, nên hành lang này hiện chạy xuyên lõi Hà Nội mà vẫn trượt khỏi các điểm chuyển tuyến của mạng lưới hiện hữu.

Khoảng cách đó được đo bằng cách nào?

Đo trực tiếp trên ảnh vệ tinh bằng thanh tỷ lệ 200 mét hiển thị ở góc dưới phải mỗi khung. Cách làm là xác định nhãn nhà ga trên ảnh, xác định điểm gần nhất của vạch tím tim tuyến, rồi quy đổi quãng cách đó theo chiều dài thanh tỷ lệ. Kết quả là ước lượng đọc từ ảnh, sai số vài chục mét, nhưng đủ chính xác để kết luận về khả năng đi bộ.

Bao nhiêu mét thì gọi là đủ gần để chuyển tuyến?

Thông lệ khai thác đường sắt đô thị coi một điểm chuyển tuyến là thuận tiện khi hành khách đi bộ dưới khoảng 200 tới 300 mét trong không gian có mái che hoặc trong khu vực nhà ga. Chuyển tuyến ngoài trời dài 500 tới 800 mét đã bị coi là bất tiện và làm giảm mạnh lượng khách sử dụng. Với quãng đường trên một cây số, phần lớn hành khách sẽ chọn phương án khác thay vì đi bộ nối hai tuyến.

Vì sao con số cũ 600 tới 700 mét là sai?

Con số đó xuất phát từ việc ước lượng bằng mắt mà không đối chiếu thanh tỷ lệ trên khung ảnh 25. Khi đo lại bằng thanh tỷ lệ 200 mét hiện trên chính khung đó, khoảng cách từ tim tuyến tới Ga Cầu Giấy là khoảng 1,1 km, tức là gần gấp đôi. Sai lệch này đủ để đảo ngược kết luận, vì 700 mét còn có thể bàn tới hành lang đi bộ có mái, còn 1,1 km thì không.

Những nhãn có chữ Ga trên ảnh là ga của tuyến này phải không?

Không. Hồ sơ hướng tuyến M5 hoàn toàn không có nhà ga. Mọi nhãn có chữ Ga xuất hiện trong bộ ảnh đều thuộc về hệ thống khác đang tồn tại: Ga Cầu Giấy và Nhà Ga Cầu Giấy của tuyến số 3 Nhổn – ga Hà Nội, Ga Láng, La Thành và Cát Linh của tuyến 2A Cát Linh – Hà Đông, Ga Long Biên và Ga Phú Thụy của đường sắt quốc gia. Riêng nhãn Ga Metro Đê Song Phương là điểm đánh dấu trên nền bản đồ, không thuộc bất kỳ hồ sơ quy hoạch nào.

Có cách nào nối M5 vào mạng lưới mà không phải làm lại hướng tuyến?

Cách rẻ nhất là xe buýt gom chạy tần suất cao trên các đoạn nối ngắn, ví dụ tuyến con thoi giữa khu vực Nguyễn Chí Thanh và Ga Cầu Giấy. Cách này triển khai nhanh nhưng làm phát sinh một lần đổi phương tiện, khiến sản lượng chuyển tuyến giảm đáng kể so với chuyển tuyến trong nhà ga. Các cách còn lại đều đắt hơn và phải quyết định ở bước thiết kế cơ sở.

Tuyến này chạm những đầu mối vận tải nào khác?

Trong bộ ảnh, hành lang chạm hoặc đi sát nút giao Quốc lộ 21A với đường Hồ Chí Minh tại Hòa Lạc, nút Trung Hòa trên Vành đai 3, trục Nguyễn Văn Linh mang ký hiệu AH14 tại Thạch Bàn, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng CT37 tại vùng giữa hai nút giao, hành lang QL5B ở Trâu Quỳ, và Quốc lộ 17 tại Đặng Xá. Đó là các đầu mối đường bộ, có giá trị cho việc gom khách bằng xe buýt và bãi đỗ chuyển tiếp, chứ không phải điểm chuyển tuyến đường sắt.

Giá trị trung chuyển thực sự còn lại của M5 là gì?

Nằm ở khả năng gom khách dọc trục chứ không ở khả năng đổi tuyến. Hành lang này nối một chuỗi điểm phát sinh chuyến đi lớn trên cùng một đường thẳng, từ khu công nghệ cao Hòa Lạc tới lõi Ba Đình rồi sang Gia Lâm, nên phần lớn hành khách của nó sẽ đi trọn một tuyến chứ không đổi tuyến. Đó vẫn là giá trị thật, nhưng nó khác hẳn giá trị của một tuyến xương sống có nhiều điểm giao với mạng lưới.

Tổng kết

Bài này bắt đầu bằng một phép đo và kết thúc bằng một kết luận không dễ nghe. Phép đo cho ba con số: 1,1 km tới Ga Cầu Giấy của tuyến số 3, 1,7 km tới Ga Láng và 2 km tới Ga La Thành của tuyến 2A. Kết luận là hành lang metro số 5 trong hồ sơ hiện tại chạy xuyên qua lõi Hà Nội nhưng trượt khỏi toàn bộ các điểm chuyển tuyến của mạng lưới đang vận hành. Không một điểm nào trong ba điểm trên đủ gần để tổ chức một ga chuyển tuyến trực tiếp, và không nên mô tả chúng như những điểm kết nối.

Phần còn lại của bài đã chỉ ra rằng giá trị của tuyến chưa mất đi mà chuyển hình dạng. Nó nằm ở khả năng gom khách dọc một trục dài nối nhiều điểm phát sinh chuyến đi lớn, ở các đầu mối đường bộ mà tuyến chạm tới từ nút hoa thị Hòa Lạc tới Quốc lộ 17 ở Đặng Xá, và ở hai ga đường sắt quốc gia là Long Biên cùng Phú Thụy. Với người theo dõi hồ sơ, điều đáng quan tâm nhất trong nhiều năm tới là liệu đoạn ngắn quanh Kim Mã và Nguyễn Chí Thanh có được điều chỉnh hay không. Một quyết định trên đoạn chưa đầy một cây số ấy sẽ định đoạt việc M5 trở thành mắt xích của mạng lưới hay chỉ là một trục chạy song song với nó.

Ghi chú quan trọng